Transnordestina: oportunidades e desafios para o desenvolvimento

A ferrovia que cortará 1.757 km dos estados de Pernambuco, Ceará e Piauí demanda investimentos de R$15 bilhões e é essencial para o agronegócio e a mineração

Por Isabelle Barbosa03/03/26 às 06H00

Até o momento, 676 quilômetros da ferrovia já foram concluídos e outros 280 quilômetros estão em execução – Foto: TLSA/Divulgação
A Transnordestina está mais perto de tornar-se protagonista de uma importante mudança logística no Brasil. A obra assumirá papel estratégico ao integrar polos produtivos do interior aos principais portos do Nordeste. Com investimento total estimado em R$15 bilhões, o projeto contempla ferrovias nos estados de Pernambuco, Ceará e Piauí.

Estão previstos 1.757 quilômetros de extensão de ferrovia, sendo 1.209 quilômetros correspondentes à linha férrea entre o Piauí e o Ceará, passando por Salgueiro (PE), e mais 548 quilômetros no ramal de Pernambuco – Salgueiro ao Porto de Suape. Até o momento, 676 quilômetros já foram concluídos e outros 280 quilômetros estão em execução.

“O nosso objetivo é desenvolver o setor ferroviário no eixo Nordeste para integrar a região ao resto do país e promover competitividade entre os portos, sobretudo Suape e Pecém”, aponta o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro.

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Leonardo Ribeiro, secretário nacional de transporte ferroviário | Foto: Michel Corvello/MT

O secretário detalha que a Transnordestina foi pensada como um projeto estruturante em múltiplas dimensões: “Dimensão econômica, porque o empresário paga frete menor e gera renda e emprego; social, porque, ao integrar o Nordeste com o resto do país, trazemos equilíbrio de renda e reduzimos desigualdades; e dimensão ambiental, já que uma locomotiva com 100 vagões retira 300 caminhões da estrada, reduzindo emissões de gases poluentes”, afirma Leonardo.

A obra é financiada com recursos federais, pelo Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) – administrado pela Sudene, Banco do Nordeste (BNB), Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e Infra S.A., ligada ao Ministério dos Transportes.

O trecho Eliseu Martins (PI) – Salgueiro (PE) – Pecém (CE) é de responsabilidade da concessionária Transnordestina Logística S.A. (TLSA). Já o restante do traçado pernambucano, que chegou a ser retirado do projeto, será retomado entre Custódia e Arcoverde, por empresa em processo de licitação.

Estratégia
A Transnordestina nasce como um corredor essencial para o agronegócio e a mineração. Soja, milho, minério e combustíveis devem ser as principais cargas transportadas. Em Pernambuco, a ferrovia deve dinamizar setores estratégicos, como a indústria de baterias em Belo Jardim, a produção de milho do polo avícola do Agreste e a extração de gesso no Araripe.

“A estratégia é iniciar com obra pública, já temos garantia via orçamento federal. Depois, vamos avaliar o melhor momento para conceder ao setor privado. Os estudos serão concluídos até 2027″, ressalta Leonardo Ribeiro. Estima-se que 45 milhões de toneladas de mercadorias sejam transportadas pela ferrovia em 2050.

O trecho Eliseu Martins (PI) – Salgueiro (PE) – Pecém (CE) recebe financiamento da Sudene, é o mais adiantado e terá duas entregas. A fase 1 é prevista para 2027 e a fase 2, para 2028. “O FDNE já liberou R$4,87 bilhões de reais em financiamento, com previsão de mais R$2,6 bilhões até 2027”, detalha o superintendente da Sudene, Francisco Ferreira Alexandre.

Francisco Ferreira Alexandre, Superintendente da Sudene | Foto: Ascom/Sudene

Já o traçado de Pernambuco é o mais atrasado, com construção finalizada somente no trecho entre Salgueiro e Custódia, que compreende 179 quilômetros. No governo anterior, o contrato foi revisto e o trecho pernambucano foi retirado do projeto, sob a justificativa de inviabilidade técnica e econômica.

Em outubro de 2025, o ministro dos Transportes, Renan Filho, anunciou a retomada das obras em Pernambuco. A Infra S.A. divulgou edital para a construção do trecho entre Custódia e Arcoverde, totalizando 73 quilômetros de extensão, com recursos 100% da União. O investimento máximo para o trecho é de R$415 milhões, com abertura do certame em janeiro de 2026.

“Em Pernambuco já temos 179 quilômetros construídos, cerca de R$4 bilhões investidos. Precisamos construir 360 quilômetros, o que deve dar em torno de R$7 bilhões”, aponta o secretário nacional Leonardo Ribeiro, destacando que o traçado até o Porto de Suape deve ser concluído em 2029.

Desafios
Apesar do potencial econômico da Transnordestina, o projeto do trecho pernambucano enfrenta problemas técnicos que podem comprometer sua operação se não forem corrigidos. Para o engenheiro e professor Maurício Pina, trata-se de detalhes de engenharia que exigem ajustes urgentes, como bitola incompatível: o trecho de Salgueiro até Custódia, já construído, é de bitola larga (1,60 m), enquanto o restante da ferrovia utiliza bitola mista, combinando bitola larga e métrica (1 m), permitindo a circulação de trens pesados e leves, possibilitando baratear o transporte de cargas menores.

Maurício Pina, engenheiro e professor da Unicap | Foto: Alfeu Tavares/Folha de Pernambuco

Sobre ajustar a área já finalizada no estado, Maurício Pina ressalta: “Não é só colocar um terceiro trilho. Cada dormente precisaria de corte ou substituição. São quase 300 mil peças. Se não corrigirem, daqui a 10, 15 anos, a ferrovia estará pronta, mas não vai chegar trem em Suape”, alerta.

Outro problema é que a ferrovia passará por rampa acentuada próxima a Arcoverde. Um trecho íngreme de 88 quilômetros que exigiria uma locomotiva auxiliar, conhecida como helper, para tracionar os trens. Isso aumentaria os custos e anularia a vantagem de distância do trajeto para Suape.

“Imagine uma carga em Salgueiro querendo ir para Suape. Salgueiro–Suape é mais curto, cerca de 80 km a menos, mas com a declividade e a necessidade de locomotiva extra, o custo aumenta, e o dono da carga optará por Pecém. É um problema grave para Pernambuco”, pontua o professor.

Outra situação é o traçado distante de polos produtivos do estado. Maurício aponta que a ferrovia passará longe de importantes áreas industriais e agrícolas, exigindo transporte rodoviário complementar. Belo Jardim, por exemplo, está 16 quilômetros distante da linha do trem, o que gerará custos extras.

Para o especialista, o futuro da ferrovia depende de intervenção técnica e gestão adequada, com participação local e ajustes de engenharia. “O projeto não pode ser feito em Brasília sem ouvir o Crea, a Academia Pernambucana de Engenharia e outras entidades locais. Estamos encaminhando documentos para tentar corrigir os erros. Caso contrário, a ferrovia será construída, mas Suape não receberá trens”, diz Maurício.

Em Pernambuco já foram construídos 179 quilômetros de ferrovia e investidos cerca de R$4 bilhões | Foto: TLSA/Divulgação

Ganhos
Para Pina, o potencial da Transnordestina vai muito além do transporte de mercadorias: a ferrovia poderá reduzir o tráfego de caminhões nas rodovias, diminuir acidentes e aliviar a pressão sobre a BR-232, que corta o estado. “Ao construir a ferrovia, não só haverá benefício econômico, mas também redução de acidentes e congestionamentos”, afirma o professor.

O secretário nacional de Transporte Ferroviário prevê redução de até 50% no valor do frete. “O legado vai acontecer especialmente na empregabilidade e na geração de renda. Muitos terminais serão construídos. Ao redor deles teremos restaurantes, hotelaria, postos de gasolina, negócios que vão gerar renda, emprego e desenvolvimento”, aponta Leonardo Ribeiro.

O interior pernambucano deve receber investimentos acessórios ligados à operação da ferrovia. “Há a necessidade de implantação de portos secos em cidades estratégicas como Salgueiro e Caruaru, além de pátios de cruzamento”, afirma o superintendente da Sudene. Ele acrescenta a necessidade de oficinas e pátios de manobra para manutenção e abastecimento dos trens.

“Com a interligação com a Transnordestina, Suape diversificará a sua matriz operacional, com a expectativa de dobrar a sua capacidade de movimentação de cargas”, ressalta Francisco Ferreira.

Folha de Pernambuco